Tilmeld dig voresnyhedsbrev

newsletter

Lynvækst i Kina

Søgeord:

10. maj 2022  |  

Af Lars Myrup Lassen

Læst i alt:

496 gange

Læses i øjeblikket af:

3

Fra TRANSPORT TODAY nr. 2: Leman fortsætter vækstkurs i udfordrende logistikmarked.

 

Speditions- og logistikvirksomheden Leman rykkede for alvor ind på det kinesiske marked i 2021. Selskabet har i en årrække været til stede på markedet i Kina gennem lokale agenter, men i marts 2021 åbnede Leman det første kontor i Kina – siden er der kommet flere til i rask tempo. 

 

- Nu har vi seks Leman-kontorer i Kina, og der er endnu et på vej i Xiamen, fortæller Bo Lindberg Andersen, der tiltrådte som ny CEO i Leman 1. oktober 2021.

 

Han er uddannet i A.P. Møller-Mærsk og har mere end tre årtiers solid brancheerfaring med  

stillinger i APM Terminals og Damco, og senest i DP World.

 

- Når vi har åbnet så mange kontorer i Kina, så er det selvfølgeligt fordi, det går rigtigt godt i Kina. Det er et kæmpestort marked, og det har været en rigtig god investering at gå ind i Kina. Der er virkeligt kommet tryk på forretningen det sidste halve års tid, siger Bo Lindberg Andersen til Transport Today.

- Det er en meget stor fordel selv at være til stede på et så stort marked som det kinesiske. Især nu, hvor markedet er så volatilt i forhold til fragtrater og en andre former for ustabililtet. Der er jo store problemer med at få varerne hjem i øjeblikket. Her er det faktisk en væsentlig fordel, at man sidder direkte med tingene selv. Man er tættere på kunder, leverandører og markedet i det hele taget, forklarer Bo Lindberg Andersen ivrigt, i det lyse, moderne kontormiljø på Lemans hovedsæde på Ventrupvej i Greve.

 

Han vurderer, at Leman vil udvide med et, måske to, kontorer mere i Kina, der står for omkring en tredjedel af verdens industriproduktion. 

På lidt længere sigt kan ekspansionen i Asien komme til at omfatte Leman-kontorer i et par af Kinas nabolande. 

 

Styr på forsyningskæderne 

- Hele transport- og logistikindustrien er jo blevet ramt af disruption på grund af coronapandemien. Først var der fald i produktionen og nedlukning af havne og anden infrastruktur. Men det blev hurtigt afløst af en overraskende stærk købelyst hos forbrugerne. Så går et containerskib på grund og lukker Suezkanalen. Skibet er for længst bragt flot, og kanalen har været åben længe. Men det tager meget lang tid, før man får indhentet de forstyrrelser, det skaber i forsyningskæderne, siger Lemans topchef, der også nævner nye Covid-19 nedlukninger i Kina som en markant kilde til ustabilitet.

 

Siden har Ruslands invasion i Ukraine sendt chokbølger ud i hele verden – bølger, der også kan mærkes i forsyningskæderne – også langt væk fra krigen. 

Bo Lindberg Andersen fortæller, at ustabiliteten betyder, at transportkøberne bliver endnu mere afhængige af deres speditions- og logistikleverandørers ekspertise og services. 

 

- Før Covid-19 var forsyningskæderne blevet så optimerede, at der ikke var ret meget elastik til uforudsete problemer. Så når der pludseligt kommer et skred i markedet – som øget købelyst, hvor vi alle sammen køber flere ting – så kan forsyningskæderne ikke kan følge med længere. Så ligger der pludseligt 80-90 containerskibe ud for Californien og venter på at komme til kaj. Skibene er på grund af den høje efterspørgsel typisk fuldt lastede. Og da alle containere skal losses, hvilket typisk tager 3-4 dage, så ligger skibene typisk ved kaj under containerkranerne i længere tid end normalt, forklarer Bo Lindberg Andersen som et eksempel på blot en af de dominobrikker i forsyningskæderne, der er kæntret i de sidste to år. 

- Det skaber alt sammen kapacitetsproblemer videre ud i logistikæden, og der er ingen lette løsninger. Når der ikke er plads i Los Angeles og Long Beach – så forsøger man at flytte til andre havne – eksempelvis til Vancouver – men der bliver også hurtigt fyldt op. Så når rederierne taler om, at der kommer nye skibe i 2023, så løser man bare ét af en række kapacitetsproblemer i forsyningskæderne. Der skal også mere plads i havnene, øget kapacitet på lastbiler og godsbaneforbindelserne i havnenes bagland. Hele forsyningskæden er virkeligt presset. 

 

Mere robuste forsyningskæder 

Idealerne om lean-produktion, just-in-time-logistik og minimering af lagerbeholdningerne – der har været god logistik-latin i 20-30 år, har skabt højt optimerede forsyningskæder. Men fleksibiliteten og robustheden har ikke været tilstrækkelig til de forandringer, som verden har oplevet de tre år. 

 

- Udviklingen og den øgede ustabilitet har gjort, at transportkøberne ikke længere kan stole på deres forsyningskæder. Det er en udvikling, som vi i nogen grad har nydt godt af, fordi kunderne spørger ’hvad gør jeg så?’. Her kan speditør- og logistiksektoren netop være med til at udvikle løsninger, der er mere robuste. 

 

- Der er to-tre værktøjer, der kan tages i brug. Først, at man begynder at købe ind tidligere og i større volumener og så ligge varerne ind på lagre. Det er sket, og lagrene er jo også fyldt godt op rundt omkring. Det næste – og mere langsigtede – tiltag er at begynde at se på mulighederne for at producere tættere på forbrugerne – såkaldt Near Shoring. Det, tror jeg, kan vise sig at blive en stor ting i de kommende år. Set med Leman-øjne kan det være en fornuftig løsning, fordi vi – modsat mange andre – er stærke på både sø, luft og road. Vælger man eksempelvis at få produceret i Østeuropa i stedet for Asien, så kan vi også tilbyde kunderne gode løsninger. 

Han understreger her, at det for mange producenter fortsat vil være attraktivt at producere i Asien. 

 

Gøre en kæmpe forskel 

Bo Lindberg Andersen er ikke i tvivl om, at forholdene på det globale transport- og logistikmarked ikke vil vende tilbage til ”normalen” fra før coronapandemien. 

 

- Jeg tror, og håber også selv på, at transport og logistik går fra at være et rent procurement game, hvor det næsten udelukkende handler om, at få enhedsomkostningerne så langt ned som muligt. I dag er transport og logistik rykket op på chefniveau i de fleste virksomheder. De har jo erkendt, at fungerer deres logistik ikke, så kan det ses på bundlinjen med det samme.

 

Han forklarer: 

 

- Hvis du eksempelvis skal bruge et par nye gummisko, og du havde tænkt dig, at det skulle være Nike, så går du jo ikke hjem med uforrettet sag. Så køber du jo Adidas i stedet for. Så det koster dyrt i form af tabt omsætning, hvis ikke dine varer er ude på hylderne. Her er det helt tydeligt, at man som en kvalitetsspeditør – hvilket vi jo er – kan være med til at gøre en kæmpe forskel for kunderne ved at kunne give råd og vejledning om, hvordan de kan løse deres logistikudfordringer. I en situation, hvor transportkøberne ikke bare fokuserer på, at deres transport og logistik skal være så billigt som muligt, men også noget, der faktisk fungerer pålideligt, så er det en stor fordel for en speditør som Leman. Vi kan jo tilbyde løsninger via sø, vej, bane og fly, siger Bo Lindberg Andersen. 

Han er rykket helt frem på stolen. Det er tydeligt, at han taler om et emne, han føler et stærkt engagement i. 

 

- Jeg har været i transport- og logistik i mere end 30 år. Jeg har altid syntes, det var en rigtig spændende branche, og det er en oplevelse, som jeg tror, jeg deler med rigtigt mange andre i branchen. Jeg tror, vi bevæger os hen imod en ny normal, og det er ikke givet, at den bliver helt så stabil, som vi var vant til. Men der kommer måske bedre balance i tingene – blandt andet i forhold til fragtraterne. Men jeg tror, de fleste har erkendt, at omkostningerne ved at have forsyningskæder, der ikke virker, er alt for stor. Derfor kommer vi forhåbentlig også til en situation, hvor der er forståelse for, at alle led i forsyningskæden skal være en bæredygtig forretning. Det vil også bidrage væsentligt til at skabe mere pålidelige forsyningskæder. 

Bo Lindberg Larsen fremhæver, at forsyningskæderne i stort omfang rent faktisk fungerer trods de store udfordringer, selv om nogen af varerne når frem med forsinkelser og transportomkostningerne er øget. 

 

Gennemsigtighed 

I lighed med en lang række andre aktører i forsyningskæderne ser Lemans administrerende direktør også øget brug af it som en del af løsningen. 

 

- Når forsyningskæderne er så ustabile, som det er tilfældet i øjeblikket, så er gennemsigtighed helt afgørende for dine muligheder for at afhjælpe problemer. Jo tidligere du opdager, at der er noget galt med en forsendelse, jo hurtigere kan du gribe ind og jo mindre bliver forsinkelsen. Derfor investerer Leman også i nye systemløsninger, der sikrer bedre gennemsigtighed i forsyningskæderne. 

 

Til Transport Todays spørgsmål om, hvornår Bo Lindberg Andersen tror, en ”ny normal” er nået ud i forsyningskæderne, ler han højt og svarer. 

 

- Hvad tror du selv! 

 

Først engang i 2023 

- Hvis jeg skal forsøge at gætte, så kan man håbe på, at vi nærmer os en normalisering i slutningen af året. Men jeg tror personlig, at vi desværre nok skal ind i 2023, før det sker.

 

Leman følger naturligvis markederne tæt. Her ser virksomheden ikke tegn på fundamentale ændringer i forbrugernes adfærd, selv om corona-hjælpepakker er under udfasning og inflationen er på vej op – og det er renten derfor også. 

 

- Fragtmængderne er jo drevet af forbrugerne. Her kan jeg ikke se tegn på en ændring i markedet. Vores kunder melder om fyldte ordrebøger. Jeg tror, mange forbrugere har en stor opsparing, efter de har siddet hjemme i to år. Selv om de begynder at gå mere ud og rejse mere, vil den høje efterspørgsel efter elektronik, tøj og alt muligt andet, der producers i Asien, formentlig fortsætte, siger Bo Lindberg Andersen. 

 

Han erkender, at usikkerheden er øget – herunder ikke mindst på grund af krigen i Ukraine. Men fremhæver samtidig, at transportsektoren anses for en god tidlig indikator på, hvilken vej konjunkturerne går. 

 

Køl-, frys og pharma 

Lemans kerneområde er Norden, men virksomheden har i mange år haft en stærk og voksende position i USA. Virksomheden er også til stede i Storbritannien og så som nævnt i Kina. 

 

Specialerne er fullloads i containere, stykgods og luftfragt – herunder køl- og frys, hvor Leman især er stærke på pharma-logistik. 

 

- En stor del af lagret her i Greve er som mange af vores øvrige lagre delvist temperaturregulerede. Pharma er et strategisk fokusområde for os, hvor vi ekspanderer. Vi har stor ekspertise på området og får virkelig god feedback fra vores kunder. Så det vil vi gøre til en større del af vores forretning i alle de lande, hvor vi er til stede i fremtiden. 

I Europa uden for Norden samarbejder Leman med en lang række agenter – der matcher Greve-virksomhedens kvalitetsniveau. 

 

USA og andre vækstområder 

Leman i USA har hovedkontor i Sturtevant i delstaten Wisconsin nord for Chicago, hvor Leman også driver eget logistiklager. 

 

- Vi er blevet ret store på at levere 3PL-logistik-tjenester, så sammenlagt driver vi lagre med 65.000 pallepladser fordelt på syv lokationer i USA. Det er en aktivitet, som vi vokser på nu, fordi mange kunder bestiller varer tidligere, og derfor skal vi finde lagerplads til deres varer i nærheden af der, hvor tingene skal hen. Så vi vokser ret kraftigt på logistikdelen i øjeblikket, fortæller Bo Lindberg Andersen. 

 

Netop logistikfaciliteter – herunder i USA – er et forretningsområde, som Lemans topchef forventer at øge investeringerne i fremover. 

- Et andet strategisk fokusområde er Asien, hvor vi som nævnt gerne vil sætte et større fodaftryk fremover. Når vi er vokset så meget i Asien på kort tid, så vil vi formentlig også åbne kontorer i nogen af Kinas nabolande. Kina producerer jo ganske meget i nabolandene, og derfor vil det være naturligt, at vi øger tilstedeværelse i lande tæt på Kina. 

 

Grøn omstilling er i gang 

- Vi har i flere omgange været i gang med at reducere udledningen af CO2 og forbedre bæredygtigheden. Nu har vi netop hyret en rådgiver, der skal forbedre vores bæredygtighed endnu mere. Det er et område, som bliver vigtigere og vigtigere, men der er også en del usikkerhed omkring, hvornår vi faktisk får adgang til løsninger, der er realiserbare og økonomisk bæredygtige. 

Et eksempel på grønne tiltag, som Leman har foretaget, er installation af solceller på taget af et helt nyt lager i Norge. 

 

- Vi har også ændret vores politik for firmabiler til, at der kun anskaffes el-biler eller hybrid-biler. Samtidig har vi opstillet ladestandere ude på parkeringspladsen. Vi prøver generelt at gøre de ting, vi kan, siger Bo Lindberg Andersen. 

 

Han fremhæver, at der først for alvor kommer gang i den grønne omstilling i godstransport- og logistikindustrien, når rederier, luftfragtselskaber, godsbaneoperatører og lastbil- og varebilsvognmænd kan tilbyde grønne tonkilometer. 

 

- Når vores underleverandører er klar til at levere grønne transportløsninger til en overkommelig pris, så er vi også klar til at sælge transporterne. Men her og nu må vi konstatere, at kapaciteten ikke er til stede, slutter Bo Lindberg Andersen. 

 


 

KRIGEN 

Ruslands invasion i Ukraine har berørt dele af Lemans netværk. 

- Allerede 25. februar suspenderede Leman alle transporter til og fra Ukraine. 

- 4. marts meddelte Leman, at selskabet suspenderede alle fragter med bane fra Kina til Europa på grund af krigen i Ukraine. 

- 17. marts indførte Leman så et nyt kombineret fragtprodukt, hvor søfragt fra Kina til Dubai kombineres med luftfragt videre til Europa. En løsning, der er blevet interessant på grund af krigen. 

 

 

 

IconIcon

Til abonnenten

 

Indtast dit brugernavn og adgangskode

Kundeservice

Danske Transport Medier APS
Adelgade 85A, 1.
8660 Skanderborg
Tlf: +45 70 250 350
CVR: 19999181

Via mail

 

mail@dtmedier.dk